Εξοικονομημένη συσκευή για την προστασία του κινητήρα από συνθήκες υπό-φάσης και υπερφόρτωσης

Ως τυπικά στοιχεία προστασίας του κινητήρα χρησιμοποιούνται συχνότερα ηλεκτροθερμικά ρελέ. Οι σχεδιαστές αναγκάζονται να υπερεκτιμούν το ονομαστικό ρεύμα αυτών των ρελέ, έτσι ώστε να μην υπάρχουν ταξίδια κατά την εκκίνηση. Η αξιοπιστία μιας τέτοιας προστασίας είναι χαμηλή και ένα μεγάλο ποσοστό κινητήρων αποτυγχάνει κατά τη λειτουργία.

Το κύκλωμα της διάταξης προστασίας κινητήρα (βλέπε σχήμα) από τις φάσεις εκτός φάσης και την υπερφόρτωση χαρακτηρίζεται από αυξημένη αξιοπιστία. Τα τρανζίστορ VT1, VT2 μαζί με τα στοιχεία που συνδέονται με αυτά σχηματίζουν ένα ανάλογο ενός dynistor, η τάση μεταγωγής του οποίου (Uin) εξαρτάται από τον λόγο R6 / R7. Με τις ονομαστικές τιμές που αναφέρονται στο διάγραμμα 30 V < Uσε <36 V στην περιοχή θερμοκρασιών -15

Οι αντιστάσεις R1 ... R3 σχηματίζουν έναν αθροιστή διάνυσμα, στην έξοδο του οποίου η τάση είναι 0, εάν ο κινητήρας είναι πλήρης φάση. Ο μετασχηματιστής Τ1 είναι ένας αισθητήρας ρεύματος μιας φάσης του ηλεκτροκινητήρα.

Οι έξοδοι του τρέχοντος αθροιστή αισθητήρα και διανύσματος συνδέονται με έναν ανορθωτή που γίνεται στις διόδους VD1 ... VD3. Σε κανονική λειτουργία, η τάση στην έξοδο ανορθωτή καθορίζεται από το ρεύμα στο πρωτεύον τύλιγμα T1 και την αναλογία στροφών wl / w2. Χρησιμοποιώντας μια αντίσταση R4, αυτή η τάση ορίζεται κάτω από U σε VT1 και VT2.

Σε περίπτωση βλάβης φάσης ή υπερφόρτωσης κινητήρα, τότε τάση στην έξοδο ανορθωτή θα ξεπεράσει το Uon, τα τρανζίστορ VT1, VT2 θα ανοίξουν και το ρελέ KV1 θα ενεργοποιηθεί. Οι επαφές KV1.1 θα σπάσουν μαγνητικό κύκλωμα κλειδώματος εκκινητήκαι ο κινητήρας θα απενεργοποιηθεί. Οι επαφές KV1.2 μπλοκάρουν τα τρανζίστορ VT1 και VT2, προετοιμάζοντας το κύκλωμα για τον επόμενο κύκλο εργασιών. Η ταχύτητα απόκρισης της προστασίας εξαρτάται από την χωρητικότητα του πυκνωτή SZ. Η διάρκεια του παλμού μεταγωγής του ρελέ KV1 εξαρτάται από την αντίσταση του τυλίγματος KV1 και την χωρητικότητα του πυκνωτή SZ. Μέσα σε ορισμένα όρια, η ταχύτητα προστασίας μπορεί να αλλάξει επιλέγοντας τις τιμές C1, C2, R1 - R3.

Όλα τα εξαρτήματα εκτός των R1 ... R3 και T1 είναι τοποθετημένα σε μια πλακέτα τυπωμένου κυκλώματος. Μετά τη συναρμολόγηση του πίνακα, πρέπει να συνδέσετε ένα βολτόμετρο στο SZ και, εφαρμόζοντας εναλλασσόμενη τάση 20-24 V σε μία από τις εισόδους του ανορθωτή (C1 ή C2), ελέγξτε την τάση εναλλαγής VT1 και VT2. Εάν είναι απαραίτητο, επιλέξτε την αντίσταση της αντίστασης R6. Το ρελέ KV1 θα ανάβει περιοδικά. Ολοκλήρωση του σχεδίου με τον τρέχοντα κινητήρα. Πρώτον, πρέπει να επιλέξετε τον αριθμό των στροφών w1 εντός 1-10 στροφών (ανάλογα με την ισχύ του κινητήρα), έτσι ώστε σε κανονική λειτουργία να τροφοδοτούνται στην αλυσίδα R4, R5 22-24 V. Η αντίσταση R4 θέτει το όριο προστασίας υπερφόρτωσης. Εάν ενεργοποιείται η εκκίνηση κατά την εκκίνηση, είναι απαραίτητο να αυξηθεί η χωρητικότητα του πυκνωτή C3 χωρίς να αλλάξει η θέση του κινητήρα R4. Μετά από αυτό, ελέγξτε τη λειτουργία του κυκλώματος, προσομοιάζοντας μια λειτουργία σε φάση.

Ως διόδους ανορθωτή VD1 ... VD4, μπορούν να χρησιμοποιηθούν οποιεσδήποτε διόδους ανορθωτή με Ure> 100 V και ρεύμα μεγαλύτερη από 30 mA. Τα τρανζίστορ VT1, VT2 μπορούν να αντικατασταθούν από KT361 ή KT315. KV1 ρελέ για 24 V με επαφές κατάλληλες για την ενεργοποίηση κυκλωμάτων 220 V AC.

Στον μετασχηματιστή Τ1, είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσετε έναν πυρήνα πυρήνα με πτυσσόμενη ταινία με ένα τμήμα 2-4 cm2. Η δευτερεύουσα περιέλιξη μπορεί να τυλιχθεί με σύρμα 0,15-0,2 mm 1000-1500 στροφών, και το πρωτεύον με σύρμα στερέωσης κατάλληλου τμήματος. Οι αντιστάσεις R1 ... R3 πρέπει να εγκατασταθούν απευθείας στον κινητήρα, γεμίζοντας με ασφάλτου για προστασία από την υγρασία.